La fonction de transport de Fret

• des impératifs de sécurité : chaque mode développe ses métiers et ses compétences selon une division des tâches propre, pour garantir leur exécution précise d’autant que ces métiers sont souvent soumis à des astreintes fortes (travail de nuit, attention soutenue, condition physique éprouvante, éloignement du domicile) ;
• des réglementations distinctes qui s’accordent aux opérations réalisées, qui reflètent l’histoire technique et sociale des moyens de transport. Au sein de chaque mode, des conventions collectives adaptent des dispositions générales du Code du travail aux situations particulières d'un secteur d'activité ou d'une entreprise ;
• des impacts environnementaux plus ou moins marqués par rapport aux types de motorisation et à leur efficacité énergétique.

La division modale recouvre aussi des identités professionnelles, qui rendent les passerelles entre modes parfois difficiles. De même au sein même d’un mode, il existe des professions souvent de manière très hiérarchisées (une tâche renvoie à une responsabilité et à une position dans la hiérarchie), représentées par des intérêts et des syndicats différents pouvant aller jusqu’à des rentes de situation.

Il existe sur le marché des opérateurs, les commissionnaires et les transitaires qui sont chargés de trouver pour les chargeurs les solutions de transport optimales en fonction des contraintes spécifiques de leurs combinaisons. Les services trouvent toute leur justification dans lieux et les fonctions d’interface.

Les complémentarités modales et les formes de l’intermodalité

Le recours à différents modes de transport pour le fret conduit à s’interroger sur la facilité avec laquelle le transfert (on parle de rupture de charge) s’effectue, et si ce dernier est organisé ou non, intégrant les dimensions techniques, tarifaires, horaires, etc.

• La multimodalité renvoie à une succession de modes différents sans accompagnement spécifique.
• L’intermodalité suppose la coordination des modes successifs afin d’assurer une plus grande efficacité. Elle conduit à la recherche d’une compatibilité technique, organisationnelle, voire commerciale.
• La comodalité est un néologisme de l’UE désignant, dans le cadre d’offres de transport alternatives dans un corridor de transport, le choix le plus approprié d’un point de vue environnemental. Envisageant le rapport modal dans la complémentarité plus que dans sa concurrence.
• La synchromodalité est une forme avancée de transport multimodal qui assure une flexibilité et une résilience accrues pour le transport de fret conteneurisé. Le transfert d’un mode à l’autre s’opère dans une certaine neutralité du choix systémique exploité par une intégration étendue des opérateurs modaux.

Les lieux de l’intermodalité sont les lieux de rupture de charge ou la marchandise est transférée d’un mode à un autre (ports, aéroports, gares, terminaux) et où les opérateurs cherchent à minimiser les coûts et les risques liés à cette opération.

L’articulation entre modes peut renvoyer à un terme générique, le transport combiné ou préciser par les termes la nature du transfert suivant la combinaison des modes : ferroutage (fer/route), accompagné ou non si le conducteur du camion suit ou confie son véhicule, merroutage (mer/route), roulage (Ro-Ro « roll-on/roll-off ») : trains et wagons entrent dans les cales d’un ferry, (auto)routes roulantes pour un transfert horizontal d’une semi-remorque sur un wagon plat.

Les UTI (ou unité de transport intermodal) sont des éléments normalisés facilitant la manutention par des dimensions préétablies et dont les principales formes sont le conteneur et la caisse mobile.

Le conteneur est un caisson métallique avec des coins de préhension permettant de l’arrimer et de le déplacer. Destiné au transport maritime, il se distingue de la caisse mobile utilisée pour le transport combiné rail-route. Préhensible uniquement par le bas et non empilable, il offre un meilleur rapport charge utile/poids mort.

L’organisation du fret ferroviaire

Deux grands types de trafics caractérisent l’offre ferroviaire actuelle :

Le fret conventionnel regroupe les wagons banalisés ou spécialisés selon la nature de la marchandise (wagons couverts, wagons plats, wagons tombereaux, wagons-citernes) à deux essieux ou à bogies, avec des gabarits différenciés et supportant des vitesses de circulation variables. Les wagons appartiennent à l’exploitant (wagons réseau), à des loueurs ou aux chargeurs eux-mêmes. Les marchandises y sont chargées directement et exigent des opérations de manutention à l’envoi et à la réception.

Le transport combiné prend en charge les unités de transport intermodales (UTI), conteneurs et caisses mobiles, ou les véhicules routiers (route roulante), pour lequel l’offre repose sur des navettes, trains indéformables de longueur fixe.

Taille et types de convois ferroviaires

La longueur type d’un convoi ferroviaire est de 740 m en France pour 1 800 tonnes brutes (1 200 tonnes de charge utile). Elle peut être portée à 850 m avec une charge maximale de 2 400 tonnes².

Le réseau ferroviaire et sa gestion

Les envois ferroviaires empruntent des infrastructures qui sont pour l’essentiel intégrées au réseau ferré national (RFN) et gérées par SNCF-Réseau. À voie simple ou double, électrifié ou non, ces voies sont susceptibles d’accueilllir des trafics voyageurs, même si pour le réseau capillaire existent des voies sans voyageurs (SV), ainsi que quelques rares itinéraires à priorité fret, dont la Grande Ceinture parisienne. Les opérateurs qui empruntent ces infrastructures s’acquittent de droits de péage et réservent, parfois longtemps à l’avance, des créneaux horaires de circulation (les sillons).

La capacité d’une voie est réduite si le trafic est très hétérogène (avec des trains de voyageurs interurbains très rapides, des trains de fret lents ou des services ayant beaucoup d’arrêts, type TER). La capacité de l’infrastructure ne se limite également pas aux conditions de circulation. Il faut que les installations d’alimentation électrique soient dimensionnées pour supporter le trafic attendu, compte tenu à la fois du nombre de trains à écouler et de la nature de ces trains. Des distances-temps doivent être garantis entre les circulations que le système d’ERTMS (European Rail Traffic Management System) permet de réduire.

Des sites permettent le chargement et le déchargement de wagons ainsi que le transbordement de marchandises de la voie ferrée à un autre mode de transport et vice versa. Ils peuvent être privés, on parle alors d’ITE (installation terminale embranchée) ou publics (gare ou cours de marchandises, selon que les sites sont bâtis ou non). Depuis 2008, les autorités des principaux ports maritimes et fluviaux ont en charge la gestion du réseau ferroviaire de leurs domaines respectifs.

L’offre de transport fluvial de marchandises

Les voies navigables sont constituées des cours d’eaux aménagés et de linéaires artificiels que sont les canaux. Selon leur gabarit³, ils sont en mesure d’accueillir des unités fluviales de tailles différentes et un accès qui peut être ajusté par l’emport déterminant l’enfoncement du bateau.

Dans les ports d’estuaire, se juxtaposent en pratique trois zones principales :

• en amont, les eaux intérieures (zone purement fluviale) sont limitées par le premier obstacle à la navigation maritime pour les navires qui remontent l’estuaire (limite des affaires maritimes) ; c’est par exemple le pont Jeanne d’Arc pour Rouen ;
• en aval, la mer, au-delà de ce qu’on appelle la « limite transversale de la mer » ; cette notion est définie de façon plus administrative que technique faute de pouvoir bien caractériser une limite à la mer ;
• une zone intermédiaire, accessible tant à la navigation maritime qu’à la navigation fluviale, portant selon les textes différentes appellations et dénommée dans le présent rapport « eaux fluvio-maritimes ».

Pour accéder à Port 2000 au Havre par l’estuaire, certaines barges ont été « maritimisées », notamment dotées de moteurs plus puissants pour affronter les courants marins et la houle. Il existe par ailleurs des services fluvio-maritimes avec des navires de petite taille susceptibles de remonter les cours d’eau pour relier des ports intérieurs sans rupture de charge. Sur la Seine, Gennevilliers est le point le plus en amont susceptible d’en accueillir.

Les conditions d’accès sont en principe garanties par le gestionnaire (en France, VNF) selon le rectangle de navigation fixant le tirant d’eau (niveau d’eau), le tirant d’air (hauteur de passage sous les ponts). Il fait l’objet d’un péage proportionnel au tonnage déplacé.

Ces éléments hiérarchisent le réseau par le type de bateaux qui peuvent y circuler (navigation libre ou demande préalable), ainsi que par le niveau de service assuré (heures de fonctionnement des écluses, cassage de glace, disponibilité par rapport aux chômages – interruption des circulations pour entretien des infrastructures). Il s’agit d’un complexe système hydraulique qui dépasse la seule gestion des flux d’unité de transport ou de plaisance.

Les contrats de transport s’organisent selon trois grands types de contrat :

• contrat au voyage (voyage charter) ;
• contrat à la durée (time charter) ;
• contrat au tonnage (paiement à la tonne pour un transport pendant une durée fixée).

Les installations portuaires fluviales

Les interfaces que constituent les quais sont privées ou publiques. Ces derniers relèvent alors soit de VNF, de la CNR ou de gestionnaires des grands ports fluviaux (Ports de Strasbourg, Haropa). Dans le cas de ports publics, une partie du domaine est occupée par des entreprises généralement utilisatrices de la voie d’eau. Ces usages privatifs du domaine fluvial sont soumis à autorisation préalable que le concessionnaire a la charge de délivrer par un contrat d’amodiation (4) qui peut prendre plusieurs formes (autorisation d’occupation temporaire, convention d’occupation temporaire). Une partie du domaine public est non constructible (1 et 2) ou dotée d’équipements techniques dédiés (3). Le domaine privé du port (5) relève du cadre général concernant les règles d’extension ou de cession.