Repères

La logistique se définit comme l’ensemble des moyens et des démarches organisationnelles pour mettre à disposition des acteurs économiques les ressources attendues. La Supply Chain qui lie les différentes étapes de l'approvisionnement en amont (achat des matières premières ou fourniture de produits semi-finis) à la livraison d'un produit en aval pour un client. Elle est devenue un élément essentiel de l’articulation entre l’offre et la demande. La chaîne logistique suppose la coordination étroite des opérations de conditionnement, de manutention, de transport, de stockage et enfin de distribution vers d’autres entreprises (BtB) ou des consommateurs individuels (BtC). Plus que de logistique, on devrait parler de logistiques, autant les attentes et les pratiques peuvent changer d’un produit ou d’un secteur à l’autre (produits de carrières, produits alimentaires dont surgelés, frais, épicerie, etc.). Une approche filière qui suit les différentes phases d’élaboration et de commercialisation d’un produit peut s’avérer très utile dans la compréhension des enjeux 

Ces flux physiques sont indissociables des échanges d’information et monétaires qui les sous-tendent. De plus en plus, y est aujourd’hui associée la fonction inverse du service après-vente à la gestion des flux de retour pour les produits non-conformes et du recyclage tel qu’il est promu par l’économie circulaire.

Une activité privée

La fonction logistique est essentiellement une activité commerciale et privée. De ce fait, elle reste à l’initiative des acteurs économiques à la recherche de l'optimisation de leur activité. Elle peut être réalisée par les entreprises pour leur compte propre, ou confiée à des prestataires spécialisés et susceptibles d’intervenir à divers niveaux de délégation, du 1 au 5 PL. Cette démarche coïncide d’ailleurs avec des formes potentielles de mutualisation. 

La logistique est une fonction transverse, aussi les entreprises qu’elle regroupe se caractérisent par leur grande diversité que reflètent les groupements professionnels qui portent la voie des entreprises adhérentes. A l’échelle de l’Ile-de-France, ceux-ci se structurent comme des représentations régionales de structures nationales, s’organisant selon des métiers largement calqués sur les modes de transport. La gestion sous-jacente des infrastructures est quant à elle portée par des acteurs publics ou parapublics, là encore dans une approche modale. A l’inverse, les groupements professionnels peuvent aussi être portés par des affinités territoriales transectorielles, à l’échelle de la région à l’exemple du Gatmarif ou du SEI ou le site local d’exploitation (Communautés portuaires). 

Le développement remarquable de la logistique à partir des années 1990 a progressivement touché tous les secteurs économiques, suscitant un intérêt croissant de la part des politiques publiques. Elle s’est exprimée à travers une meilleure connaissance des activités de transport de marchandises en ville (Ill.3), le suivi des mutations foncières liées au desserrement métropolitain des activités d’entreposage. Reste à créer les passerelles d’intercompréhension entre les pratiques et les représentations des acteurs publics et privés dont les horizons temporels et les échelles spatiales ne coïncident qu’imparfaitement. Observatoires, chartes, politiques de soutien sont autant de liens qui visent à assurer la construction d’un schéma d’action partagé.

Aujourd’hui, la montée en puissance des questions environnementales notamment des nuisances sonores, des pollutions locales (particules) et globales (GES), le défi de la réduction de l’artificialisation des sols, place les activités logistiques au cœur des questions de l’aménagement durable des territoires. Pour se faire, la puissance publique dispose, à différentes échelles, d'instruments d'intervention et d’orientation dans le secteur, qui lui permet de promouvoir la recherche d'un optimum collectif de plus en plus orienté par des impératifs de sobriété (Ill. 4).

Le maillage logistique d’un territoire s’organise selon la hiérarchisation des flux allant, de d’un site de production ou de l’importation (issue d’une économie globalisée), aux sites de production, jusqu’à la desserte fine des territoires afin d’assurer la livraison des consommateurs finaux, localisés très largement en zone urbaine. A l'interface de ces différents espaces, les entrepôts aux tailles hétérogènes jouent le rôle de véritables commutateurs d’échelle géographiques, optimisant la rupture de charge entre véhicules de différents gabarits et portées, et assurant les fonctions de stockage de plus ou moins longue durée.

Le système logistique francilien est constitué de pôles formés par les plateformes de stockage et d’éclatement des flux, qui se sont éloignés des zones denses et des interfaces multimodales. Ces pôles tendent à s’organiser selon une structure hiérarchisée en quatre niveaux, auxquels correspondent des produits immobiliers et des fonctions différentes.

• La « grande logistique » concerne les très grands entrepôts périphériques de plus de 10 ha. Outre la couverture du marché francilien, ils ont une portée nationale voire européenne.
• Les entrepôts à vocation régionale, dont l’aire de chalandise est centrée sur l’Ile-de-France, ont une emprise foncière de 1 à 3 ha. Ils sont préférentiellement situés à proximité des grands sites multimodaux franciliens et/ou des axes autoroutiers, dont l’A86.
• Plus récemment ont émergés des sites à vocation urbaine tels les centres de distribution urbaine et les hôtels logistiques. Leur maillage doit être renforcé dans les zones denses afin de rapprocher les tournées des destinataires. Il importe pour cela d’assurer leur intégration urbaine et leur desserte en modes massifiés (poids lourds).
• À leur tour, ceux-ci approvisionnent les espaces logistiques de proximité ou micro-hubs à vocation ultra-locale (sites en pied d’immeubles, sur voirie ou en sous-sols), espaces indispensables pour le déploiement des services de livraisons douces à l’échelle d’un quartier.

Pour l'Île-de-France, l'armature logistique repose très largement sur l’accessibilité routière (le mode routier représente 88% des tonnages) structurée par les grandes radiales et les rocades autoroutières. A leur croisement, se positionnent les principaux pôles logistiques, zone de concentration volontaire ou spontanée d’entrepôts. La demande soutenue au cours des dernières décennies (de l’ordre de 500 000 m2 d’entrepôts par an) conduit à développer ces fonctions sur des sites toujours plus éloignés. L'étalement logistique privilégie désormais les zones périphériques pour l'implantation des entrepôts XX (plus de 40 000 m² unitaires). Leur éloignement géographique impose en retour des lieux d'éclatement plus centraux (Espaces logistiques urbains), où s’opèrent le transfert des envois au profit de vecteurs de transport de plus en plus décarbonés pour assurer l’acheminement du dernier kilomètre.

En blanc (réalisation d’un bâtiment pour une mise en marché) ou en gris (réalisation immobilière à la demande d’une entreprise locataire), les projets suivent une procédure de demande préalable pour les réalisations de plus de 5000 m2 en conformité avec les règles d’urbanisme et de sécurité.

L’immobilier logistique constitue aujourd’hui un marché mature. Les normes des bâtiments (hauteur, portance des dalles, normalisation des ouvertures) ont convergé. La standardisation de l’offre assure la fongibilité des biens et leur constitution en actifs financiers. Sur ce marché intervient une multitude d’acteurs spécialisés qui assurent, selon des périmètres variables l’interrelation entre aménageurs, développeurs, promoteurs, financiers et exploitants. 

L’entrepôt est au cœur de la compétitivité des dispositifs logistiques. L’intralogistique, c’est-à-dire l’organisation interne des plateformes, évolue sensiblement grâce à divers développements technologiques qui s’articulent selon une gradation croissante : mécanisation, automatisation, robotisation. L’optimisation passe par la gestion des données avec l’internet des objets connectés aux systèmes de gestion Warehouse Management System (WMS) et Enterprise Resource Planning (ERP).

Les entreprises développent des systèmes logistiques autonomes pour augmenter la productivité des plateformes. Accélérer le processus pour raccourcir les délais de mise à disposition du produit au client se traduit par un temps de préparation divisé par trois, voire quatre. Augmenter la productivité, c’est aussi gérer plus de volumes et plus de références sur des surfaces au sol réduites par rapport aux standards actuels de l’immobilier. Il s’agit enfin de réduire la pénibilité du travail et d’améliorer la sécurité des salariés.

Sous l’influence du e-commerce, l’organisation des circuits logistiques connaît une rapide transformation quant aux canaux de distribution. L’achat en magasin a été complété par la commande en ligne avec retrait sur site commercial, depuis une consigne, un drive, un point relais ou une livraison à domicile. Les nouveaux modes de relation au client et les possibles hybridations entraînent des répercussions directes sur l’organisation des chaînes logistiques, impliquant parfois l’autonomisation des réseaux logistiques pour canal. Chaque format suppose des implantations, des modes de stockage, un nombre donné de références. Ces architectures sont également déterminées par la géographie des implantations, les attentes en termes de disponibilité, le délai de livraison et de la flexibilité des services.

• Le processus commercial repose sur des canaux d'information et de vente spécifiques : en magasin (spécialisé ou grande distribution), à distance, etc.
• L'organisation logistique des chaînes d'approvisionnement peut être unique (monocanal), dédiée (multicanal), combinée (crosscanal) ou intégrée (omnicanal), reposant sur des systèmes de distribution et d'information plus ou moins réactifs et des données centralisées.