Les taxis madrilènes

Les taxis madrilènes réalisent un chiffre d’affaires de 665 millions d’euros avec un volume de 500 000 courses par an.

L’organisation de l’activité taxi et remise à Madrid

Historiquement, la Ville de Madrid a en charge l’organisation de la profession des taxis de la zone centrale. Des communes périphériques ont été progressivement incorporées au périmètre. De la même façon que le périmètre des taxis parisiens ne couvre pas l’ensemble de l’Île-de-France, il existe un périmètre d’activité des taxis autour de la ville-centre. En dehors du périmètre des taxis madrilènes, quelques taxis communaux existent, ils sont gérés par les communes et la Communauté autonome de Madrid (équivalent de la Région).
Le cadre législatif est fixé au niveau national pour les activités de taxis et de remise. Depuis l’autonomie des régions, les taxis et la remise sont sous la tutelle de la Communauté autonome de Madrid (C.A.M.) qui a également la possibilité de légiférer. À Madrid, la distinction entre petite et grande remise a disparu lors de la réforme de 1979 qui a fusionné la petite remise et l’activité taxi. Il ne reste depuis qu’une seule terminologie aux licences de remise.
Pour les taxis, à une licence correspond en général un titulaire et un véhicule. Les chauffeurs sont des travailleurs indépendants, contrairement à la remise. Le titulaire de la licence de taxi n’est pas obligatoirement le chauffeur du véhicule. Les licences de taxi sont accordées pour une durée illimitée, cessibles et transmissibles par héritage.
Afin de contrôler l’attribution des licences, la C.A.M. a fixé un nombre maximum de taxis par commune en fonction du nombre d’habitants (règlement du 28 juillet 2005).

L’offre et la clientèle des taxis madrilènes

Les véhicules de taxis madrilènes sont autorisés à rouler 5 jours sur 7, en fonction de leur numéro de plaques selon un calendrier établi par la Ville. Un véhicule n’est pas limité en temps de roulement et peut être conduit par plusieurs chauffeurs.
Moins de la moitié des taxis madrilènes sont affiliés aux centraux-radios (40 % contre 60 % pour les taxis parisiens).
La Ville de Madrid réalise des enquêtes (tous les 10 ans environ) pour lui permettre de connaître le poids des taxis dans la circulation, les motifs et le profil de la clientèle et établir des statistiques sur l’offre.
Le motif travail et affaires professionnelles (31 %), ainsi que les motifs achats-loisirs (31 %) sont prépondérants pour les courses réalisées en semaine. Ils sont suivis par le motif santé et affaires personnelles (22 %), tandis que le tourisme ne représente que 7 % des courses.
Le périmètre des taxis madrilènes couvre une zone près de quatre fois plus vaste que celui des taxis parisiens, ce qui se traduit par un nombre plus faible de licences au km². L’avantage de ce périmètre est d’englober la majeure partie de la zone dense agglomérée autour de Madrid, ce qui n’est pas le cas du périmètre des taxis parisiens.
Le nombre de licences et d’habitants des périmètres sont par ailleurs de niveau comparable, malgré la différence de densité entre les deux périmètres et régions. L’offre (en quantité) serait donc plus adaptée à la Communauté autonome de Madrid, même si le nombre de licences de taxis madrilènes est stable selon un principe tacite de numerus clausus.

Des enseignements pour la Région Île-de-France

Si l’offre de taxi est mise en balance avec l’offre en transport public dans chacune des régions capitales, la région Île-de-France a un meilleur niveau de desserte, essentiellement dû à la densité de l’offre ferroviaire régionale. Madrid a tout de même pour avantage de desservir l’aéroport en métro avec un niveau de tarif attractif pour les visiteurs. Enfin, l’enquête réalisée par la Ville de Madrid permet de situer le nombre de courses effectuées par jour et par an, les motifs et la satisfaction de la clientèle. De telles informations en Île-de-France seraient bienvenues pour poser un constat étayé, tant sur l’offre que sur la demande.