Le péage urbain de Stockholm

Le 1^er août 2007,  Stockholm a mis définitivement en place un péage urbain après un vote favorable (51,3 %) au référendum du 17 septembre 2006 qui faisait suite à une expérimentation de 7 mois (du 3 janvier au 31 juillet 2008) soumise à expertises et enquêtes.

Il s’agit d’un péage cordon ceinturant le centre-ville (34,5 km²). Le péage est perçu à la traversée du cordon, dans les deux sens, de 6h40 à 18h29, du lundi au vendredi sauf jours fériés ou veille de ceux-ci.

Le péage a atteint les objectifs recherchés

Les évaluateurs ont analysé les impacts sur les déplacements et les réseaux de transport, sur la sécurité routière, les émissions de polluants atmosphériques, sur les activités économiques et le marché immobilier, la perception environnementale de la population et l’évolution des comportements de mobilité. Ils ont également abordé la question sensible de l’équité sociale en tentant d’identifier les perdants et les gagnants dans différentes hypothèses d’utilisation des recettes.

Ces analyses montrent que le péage a atteint les objectifs recherchés :

• la diminution de la circulation routière dans le centre-ville ;
• l’amélioration de son accès routier par les voies les plus chargées ;
• la réduction des émissions de gaz carbonique (CO₂), d’oxydes d’azote (NO_X) et de particules (PM) dans le centre-ville ;
• une meilleure perception environnementale du centre-ville par le public.

Elles montrent aussi que :

• le système a techniquement bien fonctionné ;
• la réduction du trafic routier se propage loin de la zone interne au cordon ;
• les effets du péage furent rapides et stables ;
• il n’y a pas eu d’effets collatéraux négatifs importants (notamment sur le trafic routier des rocades ceinturant le centre-ville) ;
• l’amélioration sensible de l’offre de transports en commun est un préalable indispensable à l’ouverture du péage ;
• l’opération est socio-économiquement rentable et financièrement amortissable en 6 ans.

Le principal impact du péage concerne les déplacements de personnes. Il a eu néanmoins un impact positif sur l’environnement et la sécurité routière.

S'il a généralement amélioré les conditions d’exercice de certaines activités via la diminution de la circulation routière (VRP, coursiers, taxis, livreurs, déplacements d’affaires...), il a eu un impact mineur sur les ventes du commerce de détail, des centres commerciaux et des grands magasins. Il en ressort que son impact sur l’économie a été minime et, qu’à long terme, il influerait peu sur le prix et la localisation des logements et lieux d’emplois.

Enfin l’analyse de l’équité sociale fait bien apparaître des perdants et des gagnants :

Les perdants sont ceux qui n'ont pas d'autre possibilité de déplacement et sont contraints de payer le péage, ceux qui n'ont pu réduire leurs déplacements automobiles, enfin les usagers des transports en commun qui doivent supporter l'entassement des voyageurs dû au report modal.

Les grands gagnants sont les professionnels de la route (bus, livreurs, taxis, VRP, etc) et les déplacements d’affaires en automobile.

Le bilan économique final pour les ménages dépendra de la façon dont les recettes nettes du péage seront utilisées (hypothèses étudiées : baisse des tarifs des transports en commun, baisse des impôts locaux, partage égal entre les résidants du Comté de Stockholm).

Enfin, on remarque que l’acceptation du péage a progressé pendant l’expérimentation. Avant son ouverture,  tant les entreprises que le public étaient majoritairement opposés au péage. In fine, malgré la baisse des opinions défavorables, les entreprises demeurèrent opposées au péage tandis que le public s’y résigna.