Les migrations alternantes internes à l'Île-de-France

L'évolution des métiers, le recul de l'emploi parisien, le renforcement du poids économique de la proche banlieue ouest mais aussi l'élargissement de la zone d'influence du pôle de Roissy et des villes nouvelles ont modifié la structure urbaine de l'Île-de-France et poussé les Franciliens à se déplacer autrement pour aller travailler.  

Le nombre de migrations alternantes internes à l’Île-de-France tend à se stabiliser depuis 1990 (augmentation de 7 % entre 1982 et 1990 et baisse de 1 % entre 1990 et 1999), mais cette quasi-stabilité cache des variations contrastées.

La période 1990-1999 se caractérise ainsi par une baisse de 11 % du nombre d'actifs travaillant à Paris et de 8 % du nombre d'actifs résidant en Seine-Saint-Denis, des hausses respectives de 10 % et 4 % des actifs résidant en Seine-et-Marne et du nombre de Franciliens qui travaillent dans les Hauts-de-Seine, enfin, une augmentation de 7 % à 16 % du nombre d'actifs travaillant dans les départements de grande couronne.

En 1999, ce sont  4 786 890 actifs (99 % des actifs franciliens) qui résident et travaillent en Île-de-France. Ces migrations alternantes régionales se répartissent entre 37 % de migrations liées à Paris, 44 % internes aux autres départements de la région et 19 % de migrations interdépartementales.

Les flux se concentrent sur la zone agglomérée où les flux liés à Paris ont leurs principales origines ou destinations et où les flux banlieue-banlieue tissent une véritable « toile d’araignée », avec une organisation en étoile autour des grands pôles urbains tel que La Défense.

La majeure partie (86 %) des migrations alternantes est assurée, à parts égales, par les deux modes motorisés principaux que sont l'automobile et les transports en commun.

Le choix modal varie cependant fortement selon les secteurs géographiques en fonction de la qualité du service offert par les transports en commun.

L’usage de la voiture est ainsi limitée à 15 % pour les actifs qui résident et travaillent à Paris, où la finesse de desserte des transports collectifs est une des meilleures du monde, alors qu’il atteint 67 % pour les actifs qui résident et travaillent en banlieue, où les relations transversales sont pénalisées par le faible maillage des lignes radiales de transport en commun.

La corrélation entre le choix modal et l’offre des transports en commun est particulièrement marquée pour les actifs au lieu d’emploi, avec un usage de la voiture qui augmente progressivement en s’éloignant du centre de la capitale : usage de la voiture inférieur à 20 % pour les actifs qui travaillent dans les onze arrondissements centraux de Paris et supérieur à 80 % pour les actifs qui travaillent dans la plupart des communes de la grande couronne.

Ainsi la tendance de plus en plus marquée à une baisse du nombre d’actifs travaillant à Paris et à la hausse du nombre d’actifs travaillant dans les grands pôles urbains de banlieue favorise l’usage de la voiture, parallèlement à une augmentation de la longueur moyenne des déplacements (7 km en 1976, 9,7 km en 2001).

L’évolution de ces migrations a été réalisée sur la base des recensements de l’INSEE.