Après le confinement, quelle stratégie pour les espaces publics métropolitains ?

En s'attaquant particulièrement aux grandes métropoles très intégrées aux flux mondiaux comme l’Île-de-France, la pandémie du Covid-19 ébranle les fondamentaux de l’urbanité et même la raison d’être des villes : celle de maximiser les interactions sociales entre des individus différents, en premier lieu dans l’espace public. « Les villes sont filles du commerce », disait-on autrefois ; elles trouvent leur sens dans l’intensité, la liberté et la diversité des échanges qu’elles permettent. François Ascher aurait parlé de la sérendipité¹ des grandes métropoles : leur capacité à offrir de l’imprévu qui peut être transformé de manière créative. L’air de la ville rend libre, et un contrôle trop strict de l’espace étouffe. Le prolongement des mesures de distanciation physique va-t-il signer la fin de la ville telle qu’on la connaît ? Assurément, non. Ce n’est pas ce que veulent nos concitoyens. Mais comment alors repenser l’usage, le partage et le dessin des espaces publics dans la nouvelle ère qui s’ouvre avec le déconfinement ?

Les crises sont propices aux changements de paradigme². Nos rues, places, boulevards et même autoroutes, désertés par le confinement, sont calmes ces jours-ci ; l’air y est plus pur, la nature y reprend (un peu de) ses droits. Le Grand Paris vit, pour une large part, à l’échelle de la marche à pied, à l’échelle du quartier ou du village. La vie sociale s’est enrichie dans les dernières semaines de nouvelles sociabilités locales. La période est propice aux modifications des comportements dont certains seront rendus nécessaires par la situation sanitaire. 
En ce sens, la situation exceptionnelle que nous vivons constitue une chance unique de mise en place de mesures coordonnées, immédiates et temporaires, qui permettraient d’expérimenter grandeur nature une transition globale vers un modèle urbain plus résilient sur tous les plans. Ce type d’actions tactiques, provisoires, low tech, low cost (mais pas cheap pour autant !) a la capacité à rendre désirables et positives les contraintes post-confinement et de préfigurer des changements structurels plus profonds. Ces mesures tactiques et pragmatiques peuvent s’inscrire dans une vision à long terme.

Afin de réduire l’appel d’air lié à la perception de grands axes vides d’automobiles, il serait intéressant de réserver provisoirement une file sur certaines voies rapides urbaines franciliennes pour des lignes de bus express temporaires, les taxis et autres véhicules prioritaires. Un simple marquage de couleur au sol, des plots amovibles et un balisage temporaire pourraient suffire dans un premier temps. Moyennant une diminution des vitesses autorisées, certains tronçons de voies rapides pourraient réserver de l’espace aux vélos. De telles mesures s’inscrivent dans la vision d’une transformation progressive du réseau de voirie magistral en « avenues métropolitaines » multimodales connectées à leur environnement urbain, portée par L’Institut Paris Region⁵. Elles se situent dans la continuité des actions déjà engagées ou étudiées au sein de la Conférence stratégique des mobilités routières, réunie autour du Préfet de Région à la suite de la consultation internationale sur les Routes du Futur du Grand Paris⁶. Elles pourraient faire partie intégrante d’un plan régional des mobilités post-confinement qui préfigurerait la gestion des mobilités olympiques en 2024, y compris les cruciales questions logistiques.

À l’échelle plus locale, les collectivités peuvent aussi créer des zones de rencontre, des zones 30 temporaires, ou des zones à trafic limité (ZTL) comme à Nantes, afin de prioriser certains usages (services de sécurité ou de santé, artisans, livraisons…) et/ou certains modes (transports collectifs, modes actifs, mobilité électrique…), anticipant ainsi de futurs plans de mobilité. Très touchée par la pandémie, Milan a élargi sa zone à trafic limité en réservant 35 km de voirie aux piétons et aux vélos d’ici l’été 2020, étape tactique d’un plan plus ambitieux à 2030. Au-delà de la distanciation, l’un des enjeux est d’améliorer la qualité de l’air de la métropole milanaise, qui s’est avérée un facteur aggravant de la crise sanitaire.

Au-delà, la diminution potentielle de la mobilité motorisée, liée au ralentissement de l’économie, à la poursuite d’un recours significatif au télétravail et à un transfert modal massif sur les modes actifs, offre une chance exceptionnelle à saisir pour renaturer la ville¹⁴ : planter en bacs certaines rues et boulevards, laisser pousser la végétation spontanée, jardiner des délaissés de voirie, désimperméabiliser certains parkings sous-utilisés... On peut aussi imaginer créer une « deuxième peau » aux parcs¹⁵ en laissant aux riverains le soin d’apaiser et de végétaliser les rues qui y conduisent. On favorise ainsi leur accessibilité à pied et à vélo et on contribue à la création d’îlots de fraîcheur¹⁶ qui seront bienvenus au cas où une canicule estivale se superpose à la pandémie. On peut aussi préfigurer transitoirement les grandes continuités vertes en projet comme la Promenade du Parc des Hauteurs de l’Est parisien¹⁷ , maillon d’un réseau régional continu de liaisons vertes, proposé dès les années 1990¹⁸. 

Expérimentation, coordination, évaluation

Les outils techniques existent pour innover et expérimenter des dispositifs temporaires avec, notamment, les travaux du Cerema sur les aménagements piétonniers et cyclables temporaires¹⁹, de L’Institut Paris Region sur l’urbanisme transitoire²⁰ ou la renaturation²¹, ou des nombreux réseaux pratiquant l’urbanisme tactique et participatif en France et à l’étranger²². 

Le cadre règlementaire est déjà en place, pour l’essentiel, et la gestion de dispositifs temporaires avec des collectifs d’associations commence à s’ancrer dans les pratiques des collectivités. Les difficultés de mobilisation des ressources financières, humaines et matérielles en phase de sortie de confinement ne semblent pas insurmontables. De nombreuses associations semblent prêtes à se mobiliser, y compris dans la gestion des aménagements temporaires. Les discussions sur la création d’un réseau cyclable sanitaire temporaire sont l’aboutissement de leurs efforts des dernières années sur le RER V francilien porté par le Collectif Vélo Île-de-France ; la Rue de l’Avenir a joué un rôle central sur le partage de la rue ou « la rue aux enfants » temporaire. 

L'addition d'initiatives locales désordonnées n’est cependant pas en mesure d’offrir le cadre cohérent d’une mobilité maîtrisée dans une métropole multimillionnaire. Un plan d’action coordonné est indispensable pour répondre à l’enjeu de limiter, autant qu’il sera possible, le risque d’une augmentation incontrôlée du trafic automobile en sortie de confinement et son cortège de conséquences négatives. 
À présent, l’enjeu réside dans la volonté et la capacité collective de l’État et de l’ensemble des acteurs institutionnels de la région métropolitaine, à tous les niveaux de décision, à se mettre autour de la table pour expérimenter conjointement à grande échelle des approches innovantes dans le cadre d’un plan d’action concerté. Conçu dans un cadre partenarial ouvert et démocratique, ce plan devrait être accompagné d’un dispositif de communication, de partage des données d’observation et d’évaluation rapide des actions pour ajuster au plus vite les mesures aux dysfonctionnements constatés sur le terrain.

Les circonstances exceptionnelles que nous vivons exigent des réponses organisationnelles inédites pour que d’autres catastrophes ne s’ajoutent pas au drame sanitaire de la pandémie en Île-de-France. Au-delà de la gestion des espaces publics dans les prochains mois, ce qui est en jeu est peut-être la réinvention démocratique d’un modèle de développement plus juste, plus durable et plus résilient pour notre métropole.

Paul Lecroart
avec le concours de Cécile Diguet et Maximilian Gawlik