État des lieux de la logistique en Île-de-France

4,3 millions de mouvements par semaine

01 avril 2020

Le fret et la logistique connaissent un fort développement, particulièrement dans les territoires métropolitains. Or, l’éloignement des plates-formes logistiques du centre de l’agglomération, conjugué à l’aménagement de terrains disponibles et peu coûteux, a dissocié les lieux logistiques des lieux de concentration de consommation. La baisse des coûts du transport a contribué à ce phénomène. Aujourd’hui, les besoins d’espaces de rapprochement se confirment.

La structure économique et sociale et l’histoire de l’urbanisation ont infl uencé le profi l spatial logistique francilien. À présent, l’aménagement régional se tourne vers de nouveaux objectifs. Le système logistique métropolitain doit rester efficace dans le respect de l’environnement. Il s’agit de maîtriser la consommation des espaces et de se rapprocher des lieux de consommation. Il faut valoriser les modes fluvial et ferré et contribuer à l’optimisation de la logistique urbaine. Le renouvellement des énergies, des fl ottes et équipements associés – bornes de recharge, stations d’avitaillement –, l’insertion paysagère, la densification, la mixité programmée, l’acceptabilité sociale font partie des critères pour positionner les lieux logistiques de demain. En ce sens, les décisions prises localement sont extrêmement déterminantes.

La Région Île-de-France, consciente des enjeux de cette filière sur son territoire, s’engage au travers de ses compétences sur plusieurs actions stratégiques. Dans le schéma régional Île-de-France 2030, la place de la logistique est largement prise en compte, y compris dans les orientations réglementaires garantissant le maintien des sites métropolitains. En mars 2018, la stratégie régionale pour le fret et la logistique est adoptée. Elle se concrétise par des actions en faveur :

  • du « développement économique, notamment créations d’emplois, adaptation des formations, maintien et développement des activités dans les territoires ; »
  • de la « réduction des nuisances environnementales : pollution de l’air, nuisances sonores, sécurité routière, insertion paysagère… ; »
  • de la « valorisation d’un système logistique régional s’appuyant sur un réseau adapté d’infrastructures, la modernisation de l’immobilier logistique, la « clusterisation » des zones logistiques. »

Pour ce qui concerne la spatialisation de l’immobilier logistique et de ses nouvelles formes, la région prévoit deux dispositifs : celui de « soutenir les actions d’innovation en matière de logistique » et celui de l’appel à projets en vue d’accompagner les territoires « pour une logistique vecteur de développement local ».

La logistique est une filière économique. Elle constitue un véritable enjeu en matière de services aux populations et aux entreprises et revêt une importance particulière sur le plan environnemental. Il est nécessaire de systématiser son intégration dans les projets et les documents d’urbanisme.

Sans réseaux de transports, pas de marchandises...

Deux cent dix-sept millions de tonnes ont été transportées en Île-de-France en 2015 (système d’information sur les transports de marchandises(Sitram), données 2016.). Neuf tonnes sur dix ont emprunté la route. Celle-ci assure tout ou partie du transport (parcours principal, pré- et post-acheminement) grâce au réseau autoroutier structurant, qui connecte les grands centres urbains et les grandes métropoles, et au réseau capillaire des premiers et derniers kilomètres.

25 000 km de route, 204 millions de tonnes

Plus de la moitié du réseau routier francilien est concentrée dans l’agglomération parisienne. L’Île-de-France détient ainsi les records européens de trafic avec plus de 240 000 véhicules par jour en moyenne sur cinq tronçons (données 2010, Direction des routes Île-de-France).

Côté fret, tous les produits passent par la route, qu’il s’agisse de produits bruts, en vrac (matériaux, déchets, énergies…) ou de produits manufacturés, groupés ou non, en palettes, en colis… Près de 80 % des marchandises sont des produits lourds, pondéreux. Ils nécessitent des moyens de transport adaptés, des véhicules de grande capacité. Ce critère est à intégrer dans l’aménagement urbain et la réglementation relative à la circulation.

Les 204 millions de tonnes de marchandises relèvent uniquement des véhicules de plus de 3,5 tonnes battant pavillon français. Les produits transportés en véhicules utilitaires légers et en véhicules battant pavillon étranger sont donc exclus. Les livraisons et enlèvements en ville sont déterminés par les organisations des activités économiques présentes. Dans le flux interentreprise (B2B), les horaires d’ouverture des commerces influent sur les plans de transport des acteurs du fret. Ainsi, les véhicules utilitaires circulent dans les heures de pointe des véhicules particuliers. Cette circulation durant les heures de congestion influe sur la rotation des véhicules de fret. Pour lisser le flux fret, les horaires de livraison peuvent évoluer en dehors des créneaux habituels, tard ou tôt. Dans ce cas, soit l’activité fonctionne en décalé, ce qui permet de remettre la marchandise en mains propres au client, soit la commande est laissée dans un espace sécurisé auquel le destinataire est le seul à pouvoir accéder. Sas, boîtes aux lettres, boîtes à colis, consignes font partie des solutions, tout comme la livraison tard ou tôt (hors nuit noire).

500 km de voies navigables, 15 millions de tonnes

L’Île-de-France est dotée d’un réseau navigable « naturel » de 500 km au cœur du bassin de la Seine, premier bassin de fret fluvial en France. La voie d’eau est une valeur sûre pour le transport de produits bruts. Cela concerne avant tout des produits pondéreux, bruts, principalement matériaux et déchets (67 %).
Ils sont chargés et déchargés dans les soixante ports linéaires (ou ports urbains) et dix plates-formes multimodales qui constituent le réseau portuaire francilien. Tout comme les entrepôts, la taille des ports va du XS (moins d’un hectare) pour les ports linéaires au XL (400 hectares pour Gennevilliers). Toutefois les ports urbains, si petits soient-ils, représentent 80 % des manutentions portuaires (sur 20,3 millions de tonnes en 2015 – source Haropa Ports de Paris). Les grands sites historiques multimodaux de petite couronne (Gennevilliers et Bonneuil-sur-Marne) assurent l’essentiel du trafic des dix plates-formes. Avec Limay, ils traitent aussi 1,6 million de tonnes par mode ferroviaire. La vocation des ports est fortement liée à la vocation géographique des fl ux. Elles sont de trois types : intrafrancilienne, nationale et internationale. Les deux premières sont au coude à coude (respectivement 48 % et 45 %), alors que la filière conteneurisée (164 000 EVP par voie d’eau en 2015) est tournée vers la façade internationale normande pour sept EVP sur dix. Les autres « boîtes » liées à la logistique urbaine et aux déchets se cantonnent au périmètre francilien. En 2015, les terminaux à conteneurs ont aussi traité 35 000 EVP par voie ferrée et 311 000 par la route, révélant tout l’intérêt de la trimodalité portuaire, qu’il convient de préserver.

L’aménagement des espaces occupés par les ports linéaires en zone dense fait l’objet de réflexions avec les acteurs de l’aménagement. La reconquête des espaces « bord à voie d’eau » pour les activités de loisirs est un enjeu fort et la cohabitation avec la fonction industrielle portuaire peut être compatible, dès lors que les ports linéaires font l’objet d’attention particulière dans les documents d’urbanisme. Des orientations pour préserver ces espaces avec une insertion paysagère soignée peuvent être prises, en veillant au maintien des accès routier, fluvial et des conditions d’exploitation.

Un million de voyageurs par jour pour dix millions de tonnes par an sur les rails

Le réseau ferroviaire français s’est construit en étoile. Paris en est le centre. Chaque jour, un million de voyageurs empruntent les lignes de surface dans les dix grandes gares d’Île-de- France (source : Observatoire de la mobilité en Île-de-France (Omnil)). Cette densité de trafic influe sur le maintien et le développement du fret ferroviaire. Aujourd’hui, il est estimé à 10 millions de tonnes (estimation Sitram). Le transport combiné a progressé de 13 % depuis 2008 en France. Trois chantiers combinés sont actifs en Île-de-France, dont Valenton qui est aussi le premier site en France pour son trafic. Les chantiers combinés contribuent au maintien et au développement des modes alternatifs à la route sur les flux de longue distance. En ce sens, il est indispensable de les préserver, en optimisant leur accès ferroviaire et routier.

L’Île-de-France dépend des pays voisins et plus lointains, des régions voisines et... d’elle-même. Les régions partenaires sont relativement proches. 67 % du transport routier lie la région capitale aux régions du Bassin parisien, la Normandie en tête. Quant aux fl ux internes, le volume affiché montre que les territoires qui constituent l’Île-de-France sont aussi tributaires les uns des autres, et de la route... 65 % des flux routiers sont intrafranciliens.

Chaque semaine, 4,3 millions de mouvements en Île-de-France

Chaque jour, les Franciliens réalisent 15,5 millions de déplacements en voiture [STIF, DRIEA, IAU îdF 2012]. À ce flot de véhicules s’ajoute celui des marchandises générées par l’activité économique. L’enquête TMV-IDF du LAET11 a établi que pas moins de 4,3 millions de livraisons et enlèvements de marchandises ont lieu chaque semaine dans les entreprises franciliennes (hors flux de services urbains – tels que les déchets ménagers –, déplacements des particuliers pour achats, etc.). La moyenne se situe autour de 0,75 mouvement par semaine et par emploi, avec de fortes variations selon l’activité.
Ainsi, les entrepôts génèrent le plus grand nombre de mouvements. Mais les commerces de proximité, qui sont plus nombreux, absorbent à eux seuls un quart des mouvements de marchandises en Île-de-France.

En termes d’enjeux, 51 % des opérations sont réalisés par les transporteurs (pour le compte d’autrui), les 49 % restants en compte propre. Une partie des 49 % est amenée à se tourner vers le transport professionnalisé. Cette orientation induira un remplissage accru des véhicules, limitera leur nombre en circulation, en stationnement, et entraînera donc une occupation moindre de l’espace. L’enjeu porte aussi sur les espaces pour livrer et enlever les marchandises, à savoir les aires de livraison. Les poids lourds peuvent desservir les plates-formes logistiques, les centres commerciaux, les sites industriels sans difficulté, puisque ces espaces intègrent les quais nécessaires. En zone urbaine dense, où l’aménagement s’est étalé sur des siècles, la question est plus complexe. La ville « historique » n’a pas anticipé les évolutions logistiques et le fret du XXIe siècle...

Énergie, polluants atmosphériques, nuisances sonores et visuelles

L’amélioration de la qualité de l’air, une préoccupation régionale majeure Le transport routier (collectif, individuel et marchandises) est la première source d’émissions d’oxyde d’azote NOx et de gaz à effet de serre (GES). En Île-de-France, il émet 56 % des oxydes d’azote, 28 % des particules PM10 et 32 % des GES. Selon Airparif, 1,5 million de Franciliens sont exposés aux valeurs limites de NO2.

En Île-de-France, le parc des véhicules routiers utilitaires motorisés immatriculés est de 51 000 unités pour les plus de 3,5 tonnes et de 900 000 pour les moins de 3,5 tonnes, à comparer aux 5 millions de voitures particulières. La progression des VUL en France, comme en Île-de-France, a été marquée par la motorisation diesel. En 2017, 97 % du parc utilitaire francilien (lourd et léger) est diésélisé. La place des énergies alternatives est infi me (moins d’1 %).

Le volume des émissions par tonne-kilomètre varie de 1 à 15 entre poids lourds et camionnettes. Un camion de taille moyenne équivaut à 5-6 véhicules utilitaires légers. Si la silhouette d’un VUL est plus discrète, son bilan environnemental est tout autre. Au-delà du fret, il ne faut pas oublier les émissions liées aux déplacements des particuliers. Par exemple, 55 % à 60 % des déplacements d’achats des particuliers en France se font en voiture, 30 à 35 % à pied, 5 à 10 % en transport en commun, le reste en deux roues. Les achats en hypermarchés se font en voiture (80 %), quelles que soient la densité urbaine de la zone et la distance à parcourir. Pour 15 € d’achats alimentaires dans un hypermarché en périphérie, la consommation moyenne d’énergie est deux fois celle dans un supermarché de quartier [MEEM 2016].

L’exposition au bruit des transports

Les décibels font partie des nuisances du XXIe siècle. Le bruit des transports est la première source de nuisance sonore perçue par les Franciliens à leur domicile [Ifop pour Medde, 2014]. Un tiers des réponses concernent la circulation des véhicules. Cette nuisance est loin d’être anodine, puisque le coût social du bruit est estimé à 16,2 milliards d’euros en Île-de-France, dont 6,9 milliards dus au bruit généré par les transports [Bruitparif]. Ainsi 1,72 million de Franciliens – soit 15 % de la population – sont exposés à des niveaux de bruit généré par le trafic routier supérieur à la limite réglementaire fixée à 68 dB.

Les choix en matière de politique de déplacements des marchandises et des personnes sont étroitement liés. Les territoires tels que les communes et les intercommunalités ont la possibilité d’agir pour réduire ces nuisances. La question de l’harmonisation de la réglementation en matière de circulation, sur la base de critères communs, dont certains environnementaux, est un levier d’action. La généralisation de la flotte à faibles émissions dépendra aussi du déploiement :

  •  des stations d’avitaillement GNV, GNL, hydrogène, électrique (les bornes de rechargement publiques sont rares et le coût d’installation de bornes privées est élevé) ;
  • de l’offre de véhicules, aujourd’hui trop restreinte, inadaptée pour certaines fi lières et trop coûteuse.

L'Île-de-France, grande région logistique : 17 millions de m2

Le développement du parc immobilier logistique a commencé dans les années 1980. Dans les années 1990, l’entrepôt s’est transformé en produit d’investissement standardisé. Cette période a modifié la géographie de la logistique. En France, le parc compte 4 000 entrepôts de plus de 5 000 m2, 78 millions de m2 qui se déploient principalement sur une dorsale nord-sud. Avec 16 à 17 millions de m2 de surface d’entreposage, l’Île-de-France est en tête du trio national qu’elle compose avec les Hauts-de-France et la région Auvergne-Rhône-Alpes.

L’Île-de-France est une région nécessairement logistique, parce qu’elle accueille 12 millions d’habitants, 6,2 millions d’emplois et génère 30 % du PIB national. La densification du centre francilien, l’accroissement de la taille des entrepôts positionnent ceux-ci le long des axes de transport structurants, dans un croissant nord-est.

Les années 1990 marquent un tournant dans la géographie de la logistique francilienne, dorénavant plus présente en grande couronne qu’en petite couronne.

Entre 1987 et 2008, les surfaces ont diminué de 9 % en petite couronne [DRIEA 2009]. Aujourd’hui, les deux tiers des surfaces logistiques sont en grande couronne. Cette géographie a été « dictée » par la disponibilité foncière et la réalisation d’axes routiers structurants. Ainsi, 22 % des surfaces sont situées à l’intérieur de l’A86, 32 % entre l’A86 et la Francilienne et 46 % au-delà de la Francilienne [DRIEA 2013].

La petite couronne, abstraction faite des constructions de logements, est un territoire où la dynamique immobilière est portée par les mètres carrés tertiaires. Entre 2010 et 2015, ils absorbent 70 % de la surface autorisée, alors que la logistique y totalise 13 %, contre 48 % en grande couronne entre 2010 et 2015 [ORIE]. Entre 1974 et 2010, les agences de messagerie ont quitté la capitale pour se multiplier en périphérie. Ce phénomène de desserrement de 12 km a allongé la distance de livraison pour la zone dense et généré une émission de 16 000 tonnes de CO2 supplémentaires [ANDRIANKAJA, DABLANC, 2011]. Sur la période la plus récente, les surfaces de stockage ont continué à se déployer en grande couronne.

L’Île-de-France est beaucoup plus marquée par la logistique de la grande distribution (16 % des surfaces contre 12 % au niveau national) que par les fonctions logistiques des industriels (15 % contre 27 % à l’échelle nationale).12 En 2014, en Île-de-France, la grande couronne, surtout la Seine-et-Marne et l’Essonne, représentait près de 80 % de la surface logistique alimentaire de la grande distribution. Le Val-de-Marne, dopé par le Min de Rungis, absorbait la quasi-totalité de celle de petite couronne.

Les entrepôts alimentaires de la grande distribution sont trois fois plus présents (en surface) en grande couronne qu’à Paris, qui

Un retour qui s'amorce, conditionné par l'action des territoires

Visuellement, un entrepôt ressemble à un autre entrepôt… Pourtant, leurs fonctions diffèrent selon la nature des produits, les fi lières et les acteurs qui opèrent et les marchés desservis. Le réseau francilien se façonne autour de trois plaques principales selon la vocation géographique (européenne, régionale et/ou urbaine) des sites.

Des nouveaux « lieux » en cours de définition

Les entrepôts ne pourront pas se réimplanter massivement en zone urbaine dense : le foncier disponible est rare et destiné en priorité au résidentiel. Dans un souci d’adaptation, la décennie en cours donne naissance à de nouveaux formats allant de plates-formes horizontales de plus de 100 000 m2 à des outils de quelques m2, voire quelques cm3, pour les besoins de la messagerie, de l’express, du e-commerce. Les espaces logistiques « conventionnels » en milieu dense se verticalisent, se mixent à d’autres usages et sont parfois multimodaux.

Dans ce réseau, il ne faut pas oublier les stocks déportés ou avancés que sont :

  • les magasins (et leur réserve ou rayons) ;
  • les commerces qui font offi ce de points relais ; 
  • les consignes automatiques ; 
  • les boîtes aux lettres ou plutôt les boîtes à colis.

Exploiter les friches et les délaissés, renouveler l’existant : les prémices d’un nouveau marché

Ce marché en cours de définition tend à réinvestir le bâti existant et les friches industrielles ou logistiques. Les emprises variant de plusieurs dizaines d’hectares à moins de 5 000 m2. Les bâtiments sont réhabilités ou reconstruits, les parcelles sont densifiées.

Les fondamentaux de la logistique sont plus que jamais d’actualité et se traduisent par l’esquisse d’un nouveau paysage logistique, notamment en milieu urbain dense.

Réunir les conditions pour maintenir et développer les lieux logistiques dans le marché francilien déjà urbanisé est un défi à long terme. Intégrer la logistique en amont des projets (de la Zac au bâtiment, en passant par la rue, le quartier), déployer les nouveaux modèles immobiliers et mobiliers, exploiter les friches structureront la carte logistique francilienne de demain.

Les technologies au service de solutions collaboratives et d’optimisation

L’e-commerce et les technologies du numérique changent les codes. Des décennies de métier transport et logistique basculent dans le digital. L’open data des territoires améliore la performance en matière de circulation. L’information numérique et son partage sont un moyen d’optimiser le remplissage des véhicules. Elle se construit via une plateforme collaborative virtuelle où offre et demande se rencontrent pour mutualiser des flux.

La généralisation du partage des informations contribuera à optimiser l’usage de l’espace.

L’information partagée est une source de professionnalisation du transport et d’optimisation des flux. L’exploitation des espaces logistiques couteux en zone urbanisée peut être optimisée par un usage partagé dans le temps, via des bourses de locaux/d’espaces en ligne. Elle pourra aboutir à des espaces partagés, si les règles de concurrence et de responsabilité qui régissent l’activité transport et logistique sont respectées. Le CDU – centre de distribution urbain – nouvelle génération peut se concrétiser.

Cet article est extrait de :

Cette page est reliée aux catégories suivantes :
Économie | Commerce et consommation | Emploi | Industries et services | Mobilité et transports | Transport de marchandises et logistique