La logistique francilienne du BTP

Le BTP joue un rôle éminent dans l'économie régionale de l'Île-de-France, en apportant une réponse directe aux besoins d’équipement d’un territoire en constante adaptation à travers la construction de bâtiments et le développement des infrastructures de transport. Avec plus de 40 % des tonnes transportées et 30 % des tonnes-kilomètres réalisées, le secteur conditionne, pour une large part, la circulation régionale des marchandises.

Le transport des produits du BTP pèse pour 26,7 % des émissions de gaz à effet de serre du fret régional et mérite, à ce titre, une attention particulière dans la compréhension de son fonctionnement et de ses évolutions, de manière à trouver les moyens d'en réduire l'impact.

1. Le tableau distingue les tonnes transportées et les tonnes manipulées (tonnes chargées et déchargées en interne) et affecte l’ensemble des tkm réalisées en interne, et 50 % pour les flux entrants et sortants des données du SDES ; l’autre moitié étant affectée à la région partenaire de l’échange.
2. Pour les flux entrants et sortants, 50 % des tkm ont été affectées à l’Île-de-France en suivant le principe d’égale répartition entre les régions d’origine et de destination.
3. L’ensemble des tkm réalisées en interne est affecté à l’Île-de-France.
4. La réduction à 50 % des tkm réalisées se justifie en affectant pour les flux d’échanges la moitié des trafics à la région d’origine et l’autre moitié à la région de destination.

Le document se structure en trois parties qui abordent des dimensions complémentaires du secteur :

• l’approche statistique des volumes déplacés et leur ancrage territorial à travers une très riche cartographie des sites et des flux ;
• la présentation des moyens matériels mobilisés à échelle des sites et dans l’organisation des transports le long de la chaîne de valeur, ce qui donne l’occasion d’analyser des pratiques exemplaires ;
• le positionnement des acteurs avec, d’une part, un portrait des grands groupes et de leurs stratégies logistiques et, d’autre part, la position des grands acteurs territoriaux (SGP, SNCF Réseau, Haropa) qui pèsent directement sur l’organisation du secteur.

En Île-de-France, le système logistique du BTP recourt plus largement que les autres régions françaises aux modes massifiés. La voie d'eau y joue un rôle non prééminent en volume, mais fortement structurant dans la géographie sectorielle. Cela s'explique par le rôle de la Seine et de ses affluents qui ont orienté la vie du territoire depuis les lieux d’approvisionnement jusqu’aux lieux de consommation. Le dispositif actuel repose ainsi sur les choix acquis des acteurs économiques et sur le soutien renouvelé d'une politique publique qui a saisi tout l'intérêt du recours à la voie d'eau. Le développement du site d’Achères (Port Seine-Métropole Ouest) en lien avec l’ouverture du Canal Seine-Nord poursuit cette trajectoire à l’horizon des prochaines décennies. Le réagencement du système d’approvisionnement au profit de ressources plus lointaines a aussi plus récemment favorisé le retour du fer, même si l’offre routière garde, malgré tout, une prééminence incontestée dans les transports de proximité.

Typologie des communes franciliennes en regard des flux de matériaux de construction
(sources : SDES 2018-2021, Haropa 2022, Mensia 2023, L'Institut Paris Region ; traitement : L'Institut Paris Region)

Le fonctionnement de la filière met en jeu des dispositifs géographiques et techniques qui font ainsi preuve d’une forte permanence, tout en accompagnant les grands cycles économiques régionaux. Acteurs et process présentent une forte stabilité dans le temps long qui laisse en retour peu présager de ruptures systémiques. La compréhension des éléments développés dans ce rapport est ainsi importante pour considérer les leviers effectifs de décarbonation. La diversité des transports et des opérations de transformation permet néanmoins de préciser les mesures efficaces.

Accompagner utilement les mutations, c'est aussi anticiper les évolutions pour répondre aux besoins à venir sans répéter même en les améliorant les process existants. Toutefois, là encore, rien ne laisse présager les ruptures technologiques majeures et les modes de production ne laissent guère entrevoir des transformations rapides : les matériaux biosourcés, bien qu'ils constituent une voie prometteuse, semblent devoir rester pour un certain temps encore des solutions émergentes et ne sauraient d’ailleurs répondre à toutes les attentes.

Dans son organisation sectorielle et en vue d’une plus importante décarbonation, l’Île-de- France présente certaines spécificités. Le secteur peut compter sur des organisations interprofessionnelles efficaces qui assurent la promotion et la circulation des bonnes pratiques au sein des grands groupes et entre ces derniers. La densité joue aussi un rôle favorable car elle assure un recours plus facile aux modes massifiés. Mais elle impose aussi des contraintes d’approvisionnement et d’évacuation des matériaux sur des réseaux ferroviaires déjà fortement sollicités.

Mais pour tous, la mobilisation de surfaces urbaines disponibles et adéquates à des fins de tri et de stockage temporaire se pose pour une activité à faible rendement foncier, particulièrement pour les activités de recyclage. La concurrence est rude avec les autres activités logistiques et plus globalement les autres activités économiques et sociales. Toutes peinent également à garantir les espaces pour leur développement et en appellent à la planification foncière en leur faveur.

Les exemples développés permettent de mettre en lumière différents leviers de décarbonation mobilisés dans un contexte francilien innovant :

Les facteurs extra-logistiques de décarbonation

La réduction des prélèvements de matériaux à la source qui passe par la rénovation des bâtiments et des infrastructures, de préférence à leur reconstruction ; par la substitution de matériaux biosourcés (si possible locaux) et par le choix de modes constructifs innovants (réemploi). Moins de volumes consommés, c’est aussi moins de masses transportées. Le recyclage / revalorisation des déchets du bâtiment et des travaux publics réserve également des marges de progrès, même si la part de récupération pour la valorisation matière a déjà fortement augmenté pour atteindre 75 % des déblais en 2022 avec un objectif de 85 % en 2031.

Les gains d'émissions peuvent venir de l'usage accru d'un béton décarboné du fait d'une moindre consommation de ciment, d’une température de cuisson du clinker moins élevée, d’une alimentation énergétique alternative ou via l'ajout au béton de composants de substitution susceptibles par ailleurs de le rendre plus léger ou plus isolant (par ex. usage du chanvre ou laitier sidérurgique).

La préfabrication des pièces béton en usine peut apparaître comme une voie indirecte de décarbonatation . Outre le gain de temps sur les chantiers, le process industriel permet des économies d'échelle et assure une meilleure qualité du produit. Même si elle impose le transport de pièces lourdes et souvent volumineuses et donc le recours à des transports spéciaux sur de plus longues distances, elle permet de réduire les matériaux de coffrage à usage unique et les autres déchets de chantier. Un bilan environnemental global reste à établir.

Les facteurs proprement logistiques de décarbonation

Cette dimension mobilise deux sous-composantes, d'une part, celle du transport et, d'autre part. celle de l’optimisation de son organisation.

Le recours privilégié à des modes massifiés (rail et voie d’eau) dont la mobilisation est déjà importante en Île-de-France. Dans cette perspective suppose d’associer les activités de valorisation aux noeuds de ces réseaux. Elle suppose en retour la disponibilité du foncier ad hoc et les investissements qui rendent possible leur connexion.

Comme pour le reste du transport routier de marchandises, le transport routier du secteur du BTP est susceptible d'évoluer par l'usage alternatif des carburants et des motorisations. Le recours à des biodiesels (B100, HVO) assure un résultat immédiat sans changer les moteurs. La perspective d’une généralisation de l'électrification des parcs de poids lourds semble plus lointaine : la puissance nécessaire aux véhicules routiers ou la spécificité des engins de chantier sont des freins à cette évolution. Sur un mode encore exploratoire (au plus quelques dizaines de véhicules lourds), les grands acteurs du secteur commencent néanmoins à tester ce panel de solutions, soit par un investissement dans le matériel en compte propre, soit en encourageant leurs sous-traitants.

La réduction des émissions peut également être atteinte par l'optimisation des modes d'organisation des flux. Les doubles flux qui réduisent le retour à vide sont pratiqués de longue date mais peuvent encore être améliorés. À une échelle plus urbaine, la mutualisation des transports repose sur des centres de consolidation pour l'approvisionnement des chantiers. Sa mise en œuvre suppose une coordination étroite entre des intervenants divers qui ont pour mérite de réduire les temps d'attente et l’encombrement des sites desservis. Les acquis de la programmation et de la coopération réalisée sur le chantier du Village olympique à Saint-Ouen en sont une illustration éloquente.

En plus des leviers opérationnels et économiques, la réduction de CO₂ s'inscrit également dans une politique publique intégrée à la législation et à travers des mesures incitatives.

La commande publique est un puissant élément d'innovation et d’amorçage de nouvelles pratiques. Elle peut intervenir dès l'appel d'offres. Les chantiers du Grand Paris express et d’Eole en illustrent le propos. On peut rappeler que pour le secteur, la commande publique représente une part importante de l'activité, à tous les échelons territoriaux.

L'investissement dans les infrastructures et le soutien direct et indirect aux modes massifiés interviennent également à différentes échelles pour favoriser l'alternative à la route. La préservation des sites stratégiques est inscrite dans différents documents, des plans locaux d'urbanisme au SDRIF-E. Ils permettent de préserver le linéaire des infrastructures existantes et de ménager les interfaces territoriales que sont les zones portuaires et les ITE. Des subventions et des aides publiques spécifiques sont accordées pour leur remise en état. Ces mesures ne sont peut-être pas suffisantes pour éviter l'érosion des installations, dont l’implantation accompagne insuffisamment l’évolution de la géographie productive, aux besoins capacitaires et à la concurrence d'autres projets, notamment dans les espaces les plus valorisés où les mutations se poursuivent.

Les subventions de tous ordres existent aussi pour accompagner la décarbonation dans l'achat du matériel et dans l’évaluation technique. Ainsi pour la voie d’eau, elles peuvent notamment financer l’installation de bornes d’alimentation à quai.

Moins contraignantes sont les chartes en faveur de bonnes pratiques. Elles fonctionnent sur le mode de la négociation et de l'engagement réciproque entre acteurs publics et privés. Certaines ne sont pas propres au secteur ainsi le programme EVE (Engagements Volontaires pour l’Environnement – Transport et Logistique) piloté par l’ADEME, Eco CO₂ et les organisations professionnelles, ou encore le cas de la charte partenariale VNF / Ville de Paris pour l’insertion urbaine de l’activité ont obtenu de tels résultats dans les ports franciliens qu’ils sont devenus la norme pour les autres activités.